Оценка перспектив возможности перевалки зерновых в Мариупольском порту

Оценка перспектив возможности перевалки зерновых в Мариупольском порту

Анализ ситуации, возникшей в регионе Керченского пролива после введения ограничений для стивидоров, а также реальные условия работы в прифронтовом регионе.

Зерновой терминал «Укртрансагро» в Мариуполе начали строить около десяти лет назад, первая загрузка судна была произведена уже осенью 2008 года. В то время при инвестициях в 17 миллионов американских долларов никто не мог предположить, что могут произойти события, мешающие перспективному развитию терминала. Однако ситуация явно ухудшилась в ходе военных действий в Донбасском регионе.

Если говорить о цифрах, то четыре года назад в терминалах Мариуполя и Бердянска перевалено 700 000 тонн зерновых, при это в 2015 эта цифры составила 1 220 000 тонн. Но несмотря на цифры, военные действия не смогли не оказать влияния на ситуацию, некоторая часть полей осталась на неподвластных Украине территориях, соответственно и урожай уже не поступает на терминалы в Украине. Кроме того, Укртрансагро лишилось крупных клиентов, что привело к падению объемов перевалки в три раза. Ситуация последних пары лет не особо изменилась. Мирная регулировка вопроса по-прежнему вялотекущая.

Как и раньше основную часть клиентов составляют трейдеры национального и регионального уровня. Зерновые культуры и шрот отгружаются фирм ХарвИст, УМГ Агро, Пологовский МЭЗ и так далее. Поставляют культуры Донецкая, Запорожская, Днепропетровская и Харьковская области.

Терминал имеет хорошую мощность в 1 000 000 тонн, за 2012-2013 год перевалено 230 000 тонн зерновых, в следующий период уже 420 000, а за прошлый маркетинговый год уже 450 000 тонн аграрной продукции. И это только при планировании компании на перевалку 425 000 тонн.

Если говорить о конкуренции среди зернотрейдов, то не стоит забывать, что ни один нормальный бизнес не может существовать без конкуренции. Стоит также отметить, что основным направлением последних лет стало снижение цен на перевалку зерновых. И как только такое случится на территории «большой воды», мгновенно отреагирует и украинский рынок.  Руководство Укртрансагро не боится конкуренции, поскольку уровень организации соответствует тем качествам, которые ожидаются на рынок, да и опыт имеют достаточный.

Основной тенденцией последних лет стало снижение цен на перевалку зерновых

За 2016 году было произведено 13 500 тыс. тонн зерновых культур и 4 500 тыс. тонн подсолнечника в восточных регионах Украины, при этом всего лишь 11 процентов подлежало перевалке в регионе Азовского моря. Причиной сложившейся ситуации являются все те же появившиеся не подконтрольные территории. Из-за которых произошло значительное увеличение транспортного плеча. Соответственно гораздо проще и дешевле при помощи железнодорожного транспорта отправлять агпродукцию на перевалку в порты Черного моря, такие как Николаев, Одесса и Херсон, чем к Азовскому морю. Кроме того, хоть и логистика стоит в портах практически одинаково, но в портах черноморского региона меньше стоимость фрахта. Поэтому, кроме логистических аспектов, еще и фрахт влияет на выбор.

Вскоре будут введены искусственные ограничения, связанные с постройкой переправой через Керченский пролив, которые могут повлиять на существенное подорожание фрахта. Но пока говорить об этом рано, поскольку цены все еще стоят на месте. В случае, если фрахт все-таки подорожает, регион автоматически потеряют свою привлекательность для клиентов, а портовым операторам грозит потеря грузов. Никто не отрицает, что трейдерам приходиться сталкиваться с проблемами по фрахту подходящих экспортных судов из Мариупольского и Бердянского портов. Однако некоторыми судовладельцами было выражено желание вносить изменения в конструкции судов для соответствия вводимым ограничениям, только ради продолжения работы на рынке.

Некоторыми судовладельцами было выражено желание вносить изменения в конструкции судов для соответствия вводимым ограничениям, только ради продолжения работы на рынке

Санкционные меры, примененные к аннексированному Керченскому морпорту, а также неугасающие военные действия в зоне антитеррористической операции, продолжают отпугивать международных трейдеров. Хотя некоторые страны, такие как Ливан, Тунис и Греция работают с небольшими партиями зерновых. Поскольку попросту не имеют достаточных складских мощностей. Несмотря на разницу объемов грузовых потоков между портами Азовского и Черного морей, но азовский регион все равно будет привлекательным. И заход кластеров в Азовское море в ближайшем будущем будет востребованным.

Если говорить о логистике, то к сожалению пропускная способность железнодорожного соединения Камыш-Зоря-Волноваха слишком мала, поэтому в основном доставка зерновых происходит наземным автомобильным транспортом. Также стоимость перевозки по железнодорожным путям обходится значительно дороже. Большинство партий зерна, экспортируемые Мариупольским портом, доставляются прямо с полей расстоянием в двести — триста километров от самого города. За прошлый маркетинговый год было принято 13 000 партий автотранспорта и всего девятьсот вагонов поездами.

Не бывает бизнеса и без проблем. Основная и самая яркая проблема — это проблема очереди из зерновозов, иногда в сезон их скапливается до трехсот единиц. Но для решения такой проблемы Укратрансагро обустроили накопительную площадку и ввели очередь в электронном виде. На этой площадке из сразу сортируют согласно качества груза. По заранее полученным результатам анализам происходит разделение на классы от лаборатории, которая выполнила их еще до очереди. То есть, благодаря формировке зерновозов по группам и классам, а также хозяйствам, процесс обработки значительно ускорился. Трейдерам своевременно поступает информация о количестве автотранспорта в очереди, а компания может планировать правильную работу терминала. Такая практика была бы полезна всем терминалам в черноморском регионе, поскольку очереди из зерновозов могут наблюдать даже обычные жители этих регионов.

Количество компаний перевозчиков для зерновых немного меньше чем во всей Украине, однако они все равно есть. При жестком контроле за перегрузами по весу немного снизилась динамичность подъезда автомобилей для выгрузки на терминале, но поскольку это не новая проблема перевозчикам удается постепенно решать ее.

На территории порта есть возможность для роста и увеличения, но не стоит забывать об экономической целесообразности. То есть редко какой инвестор захочет инвестировать или кредитовать миллионы в порт, который находится близ военных действий. Желание развиваться и совершенствоваться есть, но в нашей стране очень сильно влияет политико-экономическая ситуация во всей Украине.

В последнее время не произошло больших пиков в динамике развития и производства агропродукции. Связано это, во-первых, тем, что отсутствую значительные большие инвестиции в аграрной отрасли и отсталостью со стороны техники и технологии. Во-вторых, важным фактором остается неопределенная судьба по реформированию земельного рынка.

Как и прежде, бизнесу остается только надеяться на существенные перемены в сфере законодательства и социально-экономической стабилизации в Украине помогут в развитии сельскохозяйственной сферы деятельности страны.

Категория Новости
Дата размещения09.11.2017
Количество просмотров247
Добавил Александра / Все статьи (136)
Жалоба
Комментарии к публикации
Комментариев к публикации нет...
Добавить комментарий