Администрация морских портов Украины и Управление железной дороги объединяются ради общего блага

Администрация морских портов Украины и Управление железной дороги объединяются ради общего блага

23.10 в Киеве состоялся III Инвестиционный форум «Новые проекты зерновых терминалов». В нем принял участие В. Вороной, глава Службы по организации работы портов ГП «Администрация морских портов Украины». Основной тематикой его доклада стали сложности функционирования портов, которые возникают из-за малой пропускной способности железнодорожных станций, используемых портами.

Постановка проблемы

Неудовлетворительная продуктивность железнодорожных узлов создает некоторые проблемы в нескольких портовых хозяйствах, в частности, в Одессе, Черноморске, «Южном» (станция «Береговая»), Николаеве и «Ольвии». Наиболее напряженная ситуация наблюдается в Одесском порту, в котором, согласно нормам единого технологического процесса, суточная пропускная способность должна равняться пятисот девяноста четырем вагонам. Реально же она, при помощи различных организационных процедур, внедренных Администрацией порта и Управлением Одесской ЖД, достигает семисот девяноста двух вагонов в сутки. Специалисты подсчитали, что планируемая потребность в последующие периоды составит около тысячи шестисот вагонов, так что становится очевидным, что существующий железнодорожный узел не способен поддерживать производительность, адекватную объемам деятельности порта.

Кроме этого, работа осложняется еще и несоответствием характера используемых станций характеру осуществляемых погрузок. Они нуждаются в перепрофилировании, так как сооружались еще при советской власти и предназначены для приема груза со стороны моря и дальнейшей переправки его вглубь страны. На сегодняшний день направление внешней торговли несколько изменилось и более популярными стали экспортные операции.

Существуют также некоторые разногласия по поводу расчета стоимости затрат на содержание станций. АМПУ рассчитало, что доля этих расходов в тарифном плане на перевозку по ж/д достигает двадцати пяти процентов, в то время как сами железнодорожники называют цифру один процент. По мнению В. Вороного такое разительное несоответствие вызвано использование различных способов определения затрат. Управление ж/д учитывают всю сеть железнодорожного полотна в Украине, а Служба по организации работы портов принимает в расчет только те дороги, которые поддерживают грузооборот порта.

Тонна перегрузки зерновых стоит сто девяносто две гривны, средняя стоимость одного вагона получается 12,3 тысячи. 25% на содержание станций – это 48 гривен за тонну, или три тысячи за вагон. Предполагается, что эти средства поступают на обслуживание припортовых ж/д узлов, однако железнодорожное управление за прошедшие десять лет выделило на это двенадцать с половиной миллионов долларов. Если раскинуть эту сумму на все станции, то на каждую приходится близко одного миллиона в год, что абсолютно недостаточно для их развития. В то время как ж/д станции стоят на месте, в портовых системах применяются различные методы усовершенствования организации грузооборота, такие как электронный документооборот или автоматизированные инструменты машинизации, что естественно положительно сказывается на их пропускной способности. В целом в портовую инфраструктуру было вложено полтора миллиарда долларов.

По результатам проведенного анализа пропускной способности по всем портам АМПУ пришло к выводу, что если среднесуточный объем подачи груза станцией на зерновой элеватор составляет сто шестьдесят пять тысяч тонн, то собственно элеватор может пропустить четыреста двадцать семь тысяч тонн. Таким образом, элеватор способен отгрузить на море втрое больше, чем может поставить на него станция.

Сотрудничество Администрации портов и Управления железной дороги

Учитывая мировой опыт преодоления подобных проблем, можно сказать, что оптимальным вариантом является привлечение к управлению станциями заинтересованной стороны, т.е. портовых служб.

УЗ отказалась передавать припортовые узлы на балансовое содержание АМПУ, однако согласилась на компромисс, при котором станции остаются у нее на балансе, а руководство будет осуществляться совместно с Администрацией портов.

Рабочая группа по этому вопросу включает три компонента. Первая служба разрабатывает нормативно-правовую составляющую проекта, предполагается, что новое учреждение будет организовано как консорциум. Порт предоставит ему свою ж/д инфраструктуру, а железнодорожники уступят припортовые узлы. Также желательно участие в проекте крупных инвесторов, например, заинтересованность уже проявил Deutsche Bahn.

Еще одна подгруппа занимается разработкой синхронизированных программ развития. Это новый вид взаимодействия. Ранее порты принимали свои планы, а УЗ – свои, не сообщаясь друг с другом. Открытая политика в данном аспекте очень способствует реализации проекта, как и создание комплексного плана развития трансузла.

В третьей группе экономисты рассчитывают оптимальные значения стоимости содержания станций и различных операций. Предполагается, что проект будет полностью разработан к началу следующего года и тогда организации вдвоем его презентуют.

Ожидаемые результаты

Такое сотрудничество потенциально имеет значительный положительный эффект, так как способствует стабильному развитию и оптимизации ЕТП. Единая транспортная развязка приведет к налаживанию инфраструктуры, внедрению маршрутизированных отправок и ликвидации ошибок прошлых лет. Также важным достижением будет введение целевого финансирования, так как новый орган будет иметь обособленный бюджет, и полученные средства будут использоваться с гораздо большей пользой. Кроме того, это обеспечит равные условия для всех субъектов предпринимательства, так как уже появились примеры управления станциями приватными компаниями.

Модели, в которых привлечены частные компании показывают удивительные результаты. Например, стивидор ТИС, за время сотрудничества инвестировал сорок два миллиона долларов в припортовую станцию, которая сначала могла обслужить только 1,5 пар поездов. С тех пор компания докупила двадцать шесть локомотивов, возвела ремонтное депо и собственными средствами повысила суточную продуктивность станции до тридцати трех пар поездов. Отличный образец эффективного привлечения заинтересованных субъектов.

В предложенной модели сотрудничества АМПУ также собирается внести свой в клад в общий проект, в виде определенной доли дохода с инфраструктуры. УЗ может предоставить часть железнодорожных тарифов. Эти средства будут использованы для усовершенствования работы станций.

Категория Новости
Дата размещения06.11.2017
Количество просмотров97
Добавил Александра / Все статьи (136)
Жалоба
Комментарии к публикации
Комментариев к публикации нет...
Добавить комментарий